电动汽车充电是电动汽车使用的过程中必不可少的环节，充电快慢影响着电动汽车用户出行的规律。根据电动车电池组的技术特性和使用性质，存在着不同的充电设施，不同的充电模式，不同的充电方法。电动汽车充电主要有三种方法：一是公共的交、直流充电桩；二是私用的交流充电桩；三是便携式充电器。现阶段使用公共充电桩充电，车主需要面对寻找充电桩麻烦、找到充电桩却无法充电等问题；而在小区里物业对私用充电桩的安装等方面要求很苛刻，常常会把很多人挡在门外，显然充电困难问题无疑还是最大的用车问题。然而，便携式充电器在现阶段让该问题从某些特定的程度上得到缓解，只要能找到符合标准要求的家用插座的地方就可以用它给电动汽车充电。满足这种需求的便携式充电器就是电动汽车模式2的充电装置——缆上控制与保护设施。
电动汽车充电设备或设备组件，以充电为目的提供专用功能将电能补充给电动汽车的充电模式，分为以下4种：
(1) 充电模式1：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的单相简易充电装置，如图1所示。它不具有任何保护功能，已禁止使用模式1对电动汽车进行直接充电。
(2) 充电模式2：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的单相专用充电装置，如图2所示，该装置同时具备了控制导引、剩余电流保护、过流保护和开关功能。
(3) 充电模式3：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的专用供电设备，如图3所示，它在设备上安装了控制导引装置，并具备剩余电流保护功能。
(4) 充电模式4：将电动汽车连接到交流或直流电网时，所使用的带控制导引功能的直流专用供电设备。
2 缆上控制与保护设施（IC-CPD）缆上控制与保护装置（IC-CPD）定义为：在充电模式2下为电动车辆供电的一组部件或元件，包括了功能盒、电缆、供电插头和车辆连接器，还可以执行控制功能和安全功能，如图5所示。
IC-CPD 一般来说包括以下部件或元件：与固定插座连接的供电插头；包含控制和保护特性的功能盒；插头和功能盒之间的电缆；功能盒与车辆连接器之间的电缆；连接电动汽车的车辆连接器。其中，和均为可选部件，其他3 个全部都是必须部件。
独立的功能盒应包含三个基本功能模块：剩余电流保护功能模块 在基本保护和/或故障保护失效时，确保至少提供有In≤30mA的A 型RCD；控制导引功能模块满足GB/T18487.1-2015附录A 电动汽车模式2 的控制导引功能要求；开关功能模块 能可靠接通或分断一个或几个电气回路电流。
2.1 IC-CPD 按结构分类，可分为：功能盒独立于插头和连接器的IC-CPD；功能盒与插头为一体的IC-CPD；模块化的IC-CPD。其中，和两类IC-CPD 的功能盒都包含了剩余电流保护模块、控制导引模块和开关模块。而模块化的IC-CPD分两种：剩余电流保护及开关电器与插头集成一体，控制导引控制器内置于独立的功能盒并介于插头和车辆连接器之间；剩余电流保护及开关电器与插头集成一体，控制导引控制器与车辆连接器集成一体。
2.2 IC-CPD 的使用条件IC-CPD 适用在单相交流电路电压不超过250V，最大充电电流不超过16A 的环境下使用，额定频率优选值为50Hz、60Hz或50/60Hz。
尽管充电模式2 的IC-CPD属于一种慢充的充电方式，充电时间比较久，但其对充电基础设施的要求并不高，且建设成本低；还可以充分的利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本；更重要的优点是可对电池深度充电，提升电池充放电效率，延长电池寿命。
目前，IC-CPD大多是电动汽车购买时随车配送的充电装置。在专业标准NB/T 42077-2016发布实施之前，市场上的IC-CPD基本是按车企的要求并参考相关的标准做部分项目的试验，或者只是简单的进行出厂检验便流向市场，而绝对没从全方面的安全性考虑，进行完整的检测。这样，IC-CPD在使用的过程中，很可能就会引发人身伤害、火灾等事故，存在很大的安全风险隐患。因此，对IC-CPD产品按专业标准开展严格的检测刻不容缓。
2017年7 月，刚闭幕的二十国集团（G20）汉堡峰会的最大焦点——宣布了将全面禁售燃油车的国家和时间：法国2040年起；德国2030年起；挪威电动汽车已占24%，2025 年起；荷兰2025年起。同时，发改委宣布：禁止核准新建燃油汽车项目，并严控现有燃油汽车产能；可见，国内外政府对以电动汽车为主的新能源汽车的重视程度慢慢的升高。有关多个方面数据显示及预测，2016年我们国家新能源汽车保有量109 万辆；而2017 年-2020 年，我们国家新能源汽车将进入稳定增长阶段，复合增速在40%左右，进而实现2020年当年产量200 万辆，2020 年全国新能源汽车保有量500 万辆。
假设电动汽车生产企业长期保持着一台车配送一个IC-CPD的福利，那么，在未来相当长的一段时间内，对IC-CPD充电装置产品的检测认证需求量必然也会慢慢的大。
由于IC-CPD 适用在单相交流电路电压不超过250V，最大充电电流不超过16A 的环境下使用，额定频率优选值为50Hz、60Hz或50/60Hz。需要用工作电压大于250V，额定电流大于1.5倍充电电流的汽车级的电流传感器来检测电路中的电流，由于充电模式2整体结构较小，就需要结构更紧凑的霍尔电流传感器来实现这个功能。
目前意瑞半导体（上海）公司有多款汽车级霍尔电流传感器能满足要求，推荐使用如下两个系列产品：
CH701电流传感器IC，是工业、汽车、商业和通信系统中交流或直流电流传感的经济而精确的解决方案。小封装是空间受限应用的理想选择，同时由于减少了电路板面积而节省了成本。典型应用包括电机控制、负载检验测试和管理、开关电源和过电流故障保护。
如果需要检测更大电流，需要更高的隔离电压，可以再一次进行选择更大电流范围的产品，比如16脚的CH701W系列，电流范围可以到70A，绝缘耐压可以到4800Vrms：
多种测量电流：交流或直流±5A、±10A、±20A、±30A、±40A、±50A、±60A、±70A
CH704 是专为大电流检测应用开发的隔离集成式电流传感芯片。CH704 内置 0.1 mΩ 的初级导体电阻，大大降低芯片发热支持大电流检测：±50A, ±100A, ±150A, ±200A。其内部集成独特的温度补偿电路以实现芯片在 -40 到150度全温范围内良好的一致性。出厂前芯片已做好灵敏度和静态（零电流）输出电压的校准，在全温度范围内提供 ±2% 的典型准确性。
结束语充电困难问题无疑还是现阶段电动汽车使用的过程中的最严重的问题，而IC-CPD在现阶段能让该问题从某些特定的程度上得到缓解。本文从充电模式分类的介绍出发，引入模式2 的充电装置IC-CPD，并展开了包括IC-CPD的分类、标准及认证规则等方面的详细介绍，最后提供了目前市场上的IC-CPD现状及电流传感器的选型。
关键字：编辑：什么鱼 引用地址：霍尔电流传感器CH701/CH701W应用于电动汽车模式2充电的装置
“充电”的概念将被彻底改变，原因主要在于业界出现了具有较长的常规使用的寿命并能够迅速充电的锂离子电池，而且非接触充电技术也得到了较大发展。为了延长电池每次充电后的使用时间，充电电池正朝着更大容量的方向发展。而在以往，充电时间需要数小时的大容量电池的寿命通常只有2年左右。 寿命长且可快充的电池的出现也为 电子 设备的设计带来了新的选择。比如，设计工程师可以再一次进行选择小容量的电池，通过频繁充电来解决容量不够的问题，只要电池的寿命够长，就无需在设备的常规使用的寿命期内更换电池。 将上述电池与非接触充电技术相结合，就能够开发出可以随时随地进行充电的新设备。此类设备的出现也将促使非接触充电的基础设施得到完善。相应的设备与充电基础设施的共同发
日前，北京核心区内新增了月坛南桥、积水潭桥等桥区以及王府井、金融街8处充电站，共25台充电桩，设备已全部投运，为东、西两城区的2吨级电动环卫车提供充电服务。记者走访了位于西直门桥的一处充电站。 西直门桥下，充电桩清新的绿色在盛夏叫人眼前一亮。北京城区供电公司工程人员介绍说，在考虑桥区路面，桥体状况，过往车流、人流情况及施工耗时、安全等多方因素后，经过仔细的方案设计和筛选，他们才最终确定采用桥上架管走线的方式完成了充电桩的外电源接入工作。 正说着，一辆白绿相间的电动环卫车开进桥下的停车场，车管负责人朱师傅指挥着环卫车停在了充电桩的旁边。“这是咱们2吨级的电动环卫车，走街串巷特别灵活。”朱师傅为环卫车充上电说，“环卫车的工作是清洁城
马上就到冬天了，又到了各家电动汽车开始接受低温的挑战。威马在电动汽车里面做的柴油加温系统是一次比较有趣的实验，更像是为了北方甚至是东北地区的用户，而之前的初始版的热管理（PTC 电加热+柴油加温电池包），主要是关注的电池。由于分析下来，冬季占用能量比较多的还是车主的取暖，同时更符合北方车主需求，这几天发布的新增柴油加温座舱功能，直接为空调供热，主要考虑采用燃料给乘员取暖，通过这一些热量换取使用电能取暖的方式，来解决冬季空调蚕食续航问题，遇上低温下堵车，乘员使用热空调越多，对应的减少能量消耗越明显。 备注：这个柴油的获取是个挺麻烦的事情，可能只有北方的用户才会有准备去购买，对于只有冬天一段时间相对来说比较冷的南方客户而言，这样的一个东西就没啥
电池系统的加热系统 /
讲真，不是我崇洋，但是国外国内的 电动车 感觉完全就是两码事。 国家正在全力发展新能源车，混动、电动车上都投入了大量的财政补贴，在政策上也给予了一定优惠，然而造出来的车长得丑也就算了，腿还短得要命(续航真的是个大问题)。 谁的错？ 国外的 电动汽车 国产的电动汽车 别的更难看更难用的暂且不提，不然小命不保。 然而企业造出这些车，政策要占“一半”的功劳。 看看中国足协关于年纪较小的球员的规定，目前U23球员(也就是23岁以下球员)必须首发出场。然而上有政策下有对策，一些球队在比赛开始十五分钟后就把U23球员给换下来了。你不是要我上年纪较小的球员吗？我上了啊！
车东西10月9日消息，瑞典皇家科学院今天下午宣布，2019年诺贝尔化学奖授予约翰·B·古迪纳夫(John B. Goodenough)、斯坦利·威廷汉（M. Stanley Whittingham） 和吉野彰(Akira Yoshino)三人，以表彰他们在开发锂离子电池方面作出的杰出贡献。 威廷汉曾用二硫化钛作为锂电池阴极材料，古迪纳夫于1980年证明嵌入锂离子电池的氧化钴可产生4伏电压，成为锂电池历史上的重大技术突破。1985年，吉野彰以古迪纳夫发现的阴极材料为基础推出首个可商用的锂电池。 事实上，今年97岁高龄的古迪纳夫也是公认的“锂电池之父”，可以说，没有他就没有锂电池，没有今天的手机和电脑，更没有正在蒸蒸日上的电
近日，Nawa Technologies官方表示，在融入碳纳米超级电容器后锂电池充电速度有明显提升，重量也有显而易见地下降，在应用于电动汽车上能够增加续航里程和性能输出。这家位于法国马赛的勇于探索商业模式的公司，正在研发新型电池，在问世后相信会给传统电动汽车行业带来颠覆性改变。 Nawa Technologies的核心产品是一种新型碳纳米超级电容器，相比较传统锂电池在诸多方面有着显著的优势。首先，这款超级电容器的充放电倍率是传统电池的1000倍，能够在短短数秒中完成汽车充电，甚至比传统汽车加油要快3倍。 而且由于没发生化学反应，仅只是质子和离子之间的物理分离，超快充电并不会导致电池产生热量或者膨胀。这在某种程度上预示着碳纳米超级电容器的使用寿命
戴森公司创始人詹姆斯·戴森表示，自己曾为公司已取消的电动汽车项目烧掉了 5 亿英镑（约合 42 亿人民币），因为电动车项目他损失了 3%的财富。 戴森电动车项目启动于 2017 年，投入人力 600 人左右，戴森汽车在企业内部的代号为 N526，在烧掉了 5 亿英镑的自有资金后，创始人戴森在去年 10 月放弃了开发电动汽车的计划。他在一封电子邮件中告诉员工，“尽管我们在整个开发过程中一直很努力，但实在没办法找到商业化的方法。”他补充称，该公司将“专注于制造固态电池的艰巨任务”以及其他诸如机器学习和人工智能等“基础”技术。 据詹姆斯·戴森透露，戴森汽车的成本价格大约为 15 万英镑（约合 129 万块钱），远远高
的戴森，曾砸资42亿元 /
电池的安全性能对电动汽车平稳可靠运行具有很大的影响，因此就需要对电池进行详细的安全性能检验。电动汽车电池安全性能检验包括过充过放测试、短路测试、高温测试、针刺冲击测试、力学性能测试、抗腐蚀和抗老化性能测试等项目。 一、电动汽车电池耐过充过放能力的测试 对密闭性二次电池来说，在过充过放的情况下，都会引起气体在密闭容器内的迅速积累，因此导致内压迅速上升，如果安全阀不能及时开启，可能会使电池发生爆裂。在通常情况下，安全阀在很多压力作用下会开启释放掉多余的气体，气体泄出后，会导致电液量减少，严重时使得电液干涸，电池性能恶化，直至失效。并且，在气体泄出过程中带出一定量的电解液，而一般的电解液均是浓酸或浓碱，对用电器有腐蚀作用。因此，一个性能优良的
电池安全性能检验项目包含哪些? /
【电路】新型高性能锂离子电池充电器设计的具体方案图(DS2770,DS2720)
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介绍STDES-2KW5CH48V 参考设计主要为工业轻型电动汽车 (LEV) 提供充电解决方案，例如电瓶车、电动人力车、叉车、微型电动车。也适用 ...
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